Ein Boeing-Whistleblower behauptet, dass beim Modell 787 „Dreamliner“ gegen interne Qualitätsvorgaben verstoßen wurden. Er bekommt eine große Bühne im US-Senat. Boeing weist die Vorwürfe zurück.
Sind bei Boeing Fehler passiert? Die Qualitätskontrollen bei dem amerikanischen Flugzeugbauer werden an diesem Mittwoch im Mittelpunkt einer Anhörung im US-Senat stehen. Im Unterausschuss für Ermittlungen soll unter anderem ein Boeing-Mitarbeiter aussagen, der nun als Whistleblower auftritt.
Der Mann behauptet, dass Boeing bei der Herstellung des Modells 787 „Dreamliner“ Fehler beim Zusammenfügen von Rumpfteilen toleriert habe, was die Lebenszeit der Flugzeuge verringern könne. Der Konzern wies die Vorwürfe mit Nachdruck zurück. Boeing steht nach einem Beinahe-Unglück im Januar, bei dem eine Maschine des Typs 737-9 Max im Flug ein Rumpfteil verlor, unter Druck, die Qualitätskontrollen zu verbessern.
Die US-Luftverkehrsaufsicht FAA verlangt einen ausführlichen Plan dafür und weigert sich, Boeing den Ausbau der Produktion der 737-Baureihe zu erlauben. Die Senatoren wollen nun ebenfalls tiefer in das Thema eintauchen. Wichtigster Zeuge bei der Anhörung in Washington ist Sam Salehpour, der als Boeing-Ingenieur früher an der 787 und dem viel genutzten Langstrecken-Modell 777 arbeitete.
Boeing bringt eine Reihe von Gegenargumenten und dementiert die Vorwürfe
Nach seinen Angaben ließ Boeing bei der 787 zu große Spaltmaße zwischen den einzelnen Rumpf-Abschnitten zu, was zu schnellerem Verschleiß führen könne. Boeing widerspricht der Darstellung vehement. Chef-Ingenieur Steve Chisholm verweist darauf, dass 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien.
Auch eine 787, bei der von 2010 bis 2015 die Belastung von 165.000 Flügen simuliert worden sei, habe keine Anzeichen von Materialermüdung am Rumpf gezeigt. Die FAA habe die Ergebnisse der Untersuchungen abgesegnet. Boeing-Managerin Lisa Fahl betonte zugleich, dass der Flugzeugbauer bei der Entwicklung der 787 extrem vorsichtig gewesen sei.
Die Vorgabe für den Abstand zwischen den Rumpfteilen sei auf 0,005 Zoll (0,127 Millimeter) – in etwa die Dicke eines menschlichen Haars – festgesetzt worden, weil es das erste Flugzeug mit einem Rumpf aus Verbundmaterialien gewesen sei. Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten.
Rumpf-Fragment brach aus einer Boeing 737-9 Max heraus
Bei dem Zwischenfall Anfang Januar, der Boeing viele unliebsame Schlagzeilen einbrachte, brach bei einer 737-9 Max von Alaska Airlines kurz nach dem Start im Steigflug ein Rumpf-Fragment heraus. Die mehr als 170 Menschen an Bord kamen glimpflich davon, allerdings waren die beiden Sitze in der Nähe des Lochs im Rumpf auch durch einen glücklichen Zufall leer geblieben. Außerdem befand sich das Flugzeug noch in relativ geringer Höhe.
Die Unfallermittlungsbehörde NTSB geht nach bisherigen Untersuchungen davon aus, dass vier Befestigungsbolzen an dem herausgebrochenen Rumpfteil fehlten. Alle anderen Maschine des Typs wurden zunächst für mehrere Wochen stillgelegt, durften aber nach Inspektionen wieder fliegen.
Die Boeing-Probleme treffen auch die US-Fluggesellschaften. So kostete der Ausfall mehrerer Dutzend Maschinen der 737-9 Max im Flugplan im Januar United Airlines rund 200 Millionen Dollar (188 Mio. Euro). Die Fluggesellschaft verbuchte deswegen im vergangenen Quartal einen Verlust von 124 Millionen Dollar. Außerdem bedeutet der ausbleibende Produktionsausbau bei Boeing, dass die Airline weniger neue Maschinen als geplant bekommen wird. United will sich nun 2026 und 2027 bei Leasinggesellschaften 35 Maschinen des Boeing-Rivalen Airbus buchen. Die Flugzeuge des Typs A321neo konkurrieren mit der 737.
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